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콜택시(Call Taxi)는 승객이 자신이 위치한 곳으로 택시를 호출하여 이용하는 것을 말한다. 일반적으로 택시회사 또는 기사에게 직접 연락하여 이용하지만 이제는 스마트폰으로 호출하는 방법도 생소한 방법은 아니다. 콜택시 형태의 스마트폰 비즈니스 모델은 이미 다양한 앱과 서비스로 나와 있다.
2010년 샌프란시스코에서 시작한 Uber(유버: 최상의, 매우, 아주 라는 뜻)는 일종의 프리미엄 콜택시 서비스다. 스마트폰 앱이나 모바일 웹사이트, 혹은 SMS로 근처에 있는 택시를 호출할 수 있다. 마치 우리나라의 대리운전 호출 시스템같이 지정 위치에서 가까운 택시가 호출 승객을 태우러 간다.
일반적으로 콜택시는 콜요금을 받고 있는데, 국내는 1천원 정도의 요금추가가 일반적이다. Uber는 일반 택시를 호출할 경우 1 달러의 예약비를 받고 운임의 20%를 팁으로 자동 계산한다. 그 외 택시는 차종에 따라 5.75 달러에서 15 달러까지 기본 요금을 책정하고, 11mph (약 18km/h)이상으로 달릴 때는 거리당 요금을, 11mph 이하로 달릴 때는 시간을 기준으로 요금을 매긴다.
이런 기준으로 같은 택시 종류는 같은 요금체계를 가지게 되는데, 기존의 택시미터기로는 이런 시스템을 따라갈 수 없다. 그래서 고안된 방법이 택시 기사의 스마트폰을 기준으로 요금이 책정되는 것이다. 운전사의 스마트폰과 내장된 GPS를 통해 요금을 자동으로 계산하는 방식인데, 일단 미터기 조작의 우려가 사라진다.
시내 주행을 할 경우 기본 요금이 책정되고, 거기에 11mph 이하로 달리면 시간에 따라 정해진 요금이 부과되며, 그 이상으로 달리게 되면 거리에 따라 요금이 올라가는 상호병산요금제 방식으로, 우리나라는 15km/h의 속도가 그 기준이 되고 있다.
차종은 일반택시부터 낮은 요금의 UBERx, Uber의 기본 차종인 Black 세단, SUV 등으로 구분되어 있는데, 4인까지는 UBERx와 Black 세단으로 가능하며 6명까지는 SUV를 선택하면 된다. Uber 서비스의 취소 수수료는 모두 10 달러로 책정되어 높은 편이다. 호출 5분 뒤부터 취소하게 되면 수수료가 붙는다.
Uber가 경쟁 서비스와의 차별점 중 하나는 신용카드 결제에 있다. 이미 책정된 요금 체계를 통해 운전사의 Uber앱을 통해 계산되므로 택시 미터기에 대한 불신을 없앨 수 있고, 요금이 자동 정산되며 요금청구는 미리 설정된 신용카드로 결제된다.
물론 여기에는 정해진 팁까지도 포함되므로 승객은 목적지에 도착했을 때 번거롭게 카드나 돈을 꺼낼 필요가 없다. 영수증은 실시간으로 이메일로 전송되어 언제든 확인 가능하다.
택시 주행 중에는 Uber 앱을 통해 자신의 움직임을 지도로 확인할 수 있어서 초행길 택시 운전사의 횡포를 막을 수도 있다. 모르는 길이어서 이리 저리 돌아서 요금을 올리는 행위는 아예 근절시킬 수 있는 것이다. 그러니 자연스럽게 승객과 택시 운전사간의 사소한 논쟁도 발생할 여지가 줄어들게 된다.
그러나 전체적인 택시 이용 요금은 좀 비싼 편이다. 일반 택시를 타는 비용에 비해서는 다소 비싼 편인데, 이용 조건에 따라 차이는 있겠지만 평균 약 50% 가량 비싸다고 보면 된다. 대신 서비스에 대한 부분은 Uber가 보증을 하는 형태다.
그 비결은 Uber 네트워크 택시기사를 뽑는 방법에 있다. 원한다고 아무나 Uber 택시 네트워크 기사가 될 수는 없는데, 신원파악과 경력 등의 서류 접수와 면접을 통해 선별하게 된다. 물론 고객으로부터 불편 사항이 접수된다면 자격을 박탈당할 수도 있다.
택시기사들이 Uber 택시기사가 되기를 원하는 이유는 명백하다. 더 많은 돈을 벌 수 있으며, 안전하고 고급스럽기 때문이다. 신용카드 결제를 기본으로 하는 고객은 기사 입장에서도 안전한 고객이며 믿을 수 있는 고객이기 때문이다. 언제든 일반 택시 영업을 하면서, 잠시 휴차 중일 때 Uber 고객을 만난다면 서비스 이용을 꺼릴 기사는 별로 없다.
또한 Surge Price라는 시스템을 두어, 할로윈데이 같은 날이나 크리스마스, 연말 등 기타 특별한 날에는 정상 요금의 2배 혹은 몇 배로 받을 수 있게 했다. 2011년 마지막 날 뉴욕에서는 평소 요금의 7배까지 치솟아 오르기도 했다. 지난 10월 미국 동부에 허리케인 샌디가 상륙했을 때 Surge Price 요금제를 가동하여 비난을 받기도 했지만, 이런 시스템은 수요와 공급에 따른 자연스러운 요금체계라고 하여 택시기사들에게는 환영받고 있다.
 Lovely Chaos @ New York City by VinothChandar  |
Uber는 미국의 주요 도시들로 서비스를 확대하고 있다. 샌프란시스코를 시작으로 뉴욕, 시애틀, LA, 시카고, 보스턴, 워싱턴, 달라스, 필라델피아, 밴쿠버, 토론토, 런던, 파리 등 택시가 대중교통으로 활발하게 움직이는 미국 주요 대도시와 캐나다, 유럽 유명 도시들로 확대하고 있다. 서비스를 알고 있는 승객도, 이런 서비스를 제공하는 택시기사도 점점 늘어나고 있다.
Uber는 누구나 생각할 수 있는, 간단하지만 실용적인 아이디어와 실행력으로 유수의 벤처캐피탈들로부터 많은 투자금을 받았다. 처음엔 2010년말 실리콘밸리의 유명 슈퍼 앤젤들로부터 투자를 받았다.
그 후 2011년엔 Benchmark Capital로부터 1,150만 달러(한화 약 125억원)의 투자를 시작으로, Goldman Sachs, Menlo Ventures 등의 유명 VC로부터 3,200만 달러(한화 약 347억원) 등 총 4,950만 달러(한화 약 536억원)라는 거대한 투자금을 유치했다.
투자자들은 전통적인 택시산업을 바꿀 수 있는 Uber의 가능성을 인정한 것이다. 물론 이러한 투자의 배경에는 아이디어에 그치지 않고 직접 사업화시켰다는 것에 높은 점수를 준 것이다.
전통산업과의 마찰, 택시 서비스 업계의 반발
그러나 서비스 시작과 함께 점점 인기를 끌면서 택시업계와 행정당국의 반발도 심했다. 서비스를 제공하는 지방 정부의 대중교통 담당 기관 또는 지역 택시 사업주들은 Uber의 사업을 중단시키기 위해 여러 형태의 압력을 행사했다.
그 첫 시작은 2011년 5월 샌프란시스코 메트로 교통국으로부터였다. 허가를 받지 않은 불법 택시 영업이므로 당장 중단해야 한다는 내용증명을 받았다. 이어 캘리포니아 대중교통 위원회로부터는 불법 리무진 호출 서비스를 중단하라는 명령도 받았다. 이런 요청이 거세지면서 초기 UberCab으로 시작했던 사명은 Uber로 변경하기도 했다.
2012년 1월엔 워싱턴 D.C.의 한 Uber 네트워크 택시기사는 시의 택시위원회로부터 차를 압수당하는 사태도 발생했다. 하지만 7월엔 Uber 사용자 일부가 최저요금이 없는 Uber 서비스 합법화를 주장하는 소셜 캠페인을 벌이면서 시의회 투표가 이뤄졌고, 올해 한시적으로 Uber 서비스의 합법화를 이끌어 내기도 했다.
또한 8월 1일엔 메사추세츠주 표준기구는 GPS를 통한 과금은 표준적인 방식이 아니라며 서비스를 중단하라고 권고했으나, 8월 15일 주지사의 요청에 따라 권고를 거뒀다. 결국 소비자들이 인정하는 과금 방식과 서비스라는 점에서 지방정부도 이를 규제하는데는 한계가 따랐다.
시카고와 일리노이주 택시 및 차량 임대 사업자들은 10월 5일 공공안전과 소비자 보호, 공정경쟁법 등의 이유를 들어 Uber를 고소했다. 또한 뉴욕시 택시 리무진 연합회는 소속 조합 택시기사들이 Uber 서비스에 가입하지 못하게 하면서 서비스를 철수하기도 했다.
이처럼 계속해서 택시업계와 이들로부터 세금을 거둬들이는 지방정부는 Uber의 영업을 저지하는데 노력하고 있다. 이는 70년 전통의 기존 택시산업의 근간을 흔드는 것이어서 어쩌면 당연한 수순일지도 모른다. 그만큼 Uber의 사업방식은 기존 기업식의 택시업계에는 위협적으로 느껴졌다는 것이다.
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Uber는 기존 택시산업의 틀을 흔들었다는 점에서 주목을 받으면서 동시에 견제를 받고 있다. 택시 원래의 목적인 승객이 원하는 곳에서 원하는 목적지로 이동시켜주는 서비스로서 Uber는 훌륭하다. 다만 택시가 길을 지나다가 승객을 태우는 것이 아니라 승객 스스로가 가까운 위치에 있는 택시를 선택하며 이를 위해 스마트폰을 이용한다는 점에서 승객에게는 더 높은 편의성을 제공하고, 기사에게는 택시 운영의 효율성을 높였다.
물론 택시사업자들에게는 불만스럽다. 회사와 지방정부가 정한 택시미터기에 의한 요금체계가 아니라 Uber가 정한 요금체계와 호출 시스템을 이용하여 택시영업을 한다는 점에서 불안감을 감추지 못하고 있는 것이다. 휴대폰(스마트폰, 피처폰)을 통해 승객과 택시기사를 직접 연결한다는 점에서 거래 구조의 변화가 생긴다는 사실도 택시업계에는 큰 이슈다.
특히 스마트폰이 전통적인 택시서비스업의 거래 형태를 바꾼다는 점에서 그리고 소비자들이 이러한 시스템에 대한 편의성을 느끼고 수요를 만들어낸다는 점에서 주목할 필요가 있다.
과연 앞으로 택시업계는 고객과의 접점을 어떻게 가져가야 할까? 지금처럼 일정한 루트를 돌며 손님을 찾아 돌아다니는 것이 더 나을까, 아니면 승객이 좀 더 효율적으로 원하는 차량을 찾도록 서비스를 제공하는 것이 더 나을까?
지금받는 요금보다 더 높은 요금을 받아도 고객이 느끼는 만족감이 높으며, 더 안전하고 편안한 승차 서비스를 제공할 수 있다면, 그리고 택시기사들의 수입이 더 늘어난다면 시장에서의 공급과 수요는 맞아떨어지는 것이다. 그 접점에 Uber가 위치하고 있다.
남은 것은 전통적인 사업 프레임으로 영업을 하는 택시 업계와 이를 통해 세금을 거둬들이고 대중교통정책을 수립하는 행정부의 고민뿐이다. 택시 산업의 룰이 기업과 정부의 통제하에 있는 것이 아닌 승객(소비자)과 택시기사(서비스 제공자)의 직거래로 바뀐다는 패러다임의 변화는 누군가에게는 받아들이기 힘든 불편한 사실일 수 밖에 없다.
Uber를 찾는 승객과 택시기사는 점점 늘어나고 있으며, 이를 저지하려는 택시업계의 저항도 만만치 않다. 과연 Uber는 택시 산업의 혁신을 가져오는 사업자인지, 아니면 단순히 전통적인 거래 구조만을 어지럽게 하는 파괴자인지는 아직 알 수 없다.
재밌는 사실은 이런 변화의 중심에 스마트폰이 있고 이동통신 서비스가 핵심이라는 점이다. 스마트폰과 이동통신 서비스는 우리 사회의 곳곳의 프레임을 흔들어 놓고 있으며, 변화를 요구하고 있다. 수요자와 공급자를 직접 연결하는 방법으로 이동통신 서비스와 스마트폰은 이상적인 역할을 하고 있다.
